比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生

智能化时代，究竟会是比亚迪的新红利，还是一道难以跨越的门槛？

过去十年，比亚迪依靠电动化战略，成功定义了新能源汽车的行业范式，连续多年占据全球销量榜首位置。但2025年的市场环境显然更严峻：国内新能源汽车市场增长放缓，主流品牌逐渐拉平技术差距，用户关注点也从电动化的“续航里程”转移到智能化的“使用体验”。

这种背景下，比亚迪正站在一个新的十字路口。

“我们用了十年的时间普及电动化，但智能化的普及一定会快一点。”比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在7月28日的一场小范围媒体沟通会上和笔者交流时明确表示。

比亚迪在2025年密集发布了智能化战略：深化“易三方”、“易四方”等智能底盘技术，加速电动化与智能辅助驾驶的全面融合；重新整合智能辅助驾驶和座舱团队，强化舱驾协同效率；同时在市场端启动“智驾平权”，将高端智能辅助驾驶技术下沉至主力消费市场，以更低的门槛触达用户。

战略看起来很清晰，但现实的考验却同样棘手：

首先，比亚迪能否成功复制电动化的经验，在智能化时代持续保持竞争力？

十年前，比亚迪以垂直整合和全栈自研为核心武器，建立了电动化时代的领先优势。但智能化时代远比电动化复杂，算法、芯片、数据、用户等因素交织，更需要精细化的体系能力。

杨冬生坦言：“智能辅助驾驶的安全性能要求非常高，尤其是在极限环境下，这些技术的实现不仅是能力问题，更是安全信任问题。”

其次，面对特斯拉、理想、华为等技术型玩家的激烈竞争，比亚迪的智能化节奏究竟是快是慢、是守是攻？

行业竞争加剧，比亚迪一边要守住性价比优势，一边必须加大对智能驾驶硬件、数据算法的投入，成本压力显而易见。杨冬生提到：“比亚迪的体量非常大，必须长期坚持自研，才能真正掌握主导权。但同时我们也会保持开放，引入更多优秀的算法公司，合作共创才是未来的趋势。”

说到底，智能化不仅是技术之争，更是一场针对用户心理的战争，比亚迪是否准备好了打一场“技术普及+用户信任”的双重战役将是一个巨大的挑战，这关乎于比亚迪的下一阶段成长。

对它而言，这注定是一场艰难但不能输的仗。

 “智电融合”，从骨子里重写架构

在外界看来，比亚迪的智能化转型似乎姗姗来迟，但实际上，比亚迪一直在走一条“以电动化为底座、以智能化为增量”的融合路径。其背后是一个深思熟虑的体系性判断：要在智能化时代继续领跑，就必须将自己最擅长的电动化能力转化为智能驾驶的底层优势。

“我们不是从零开始，而是从我们最熟悉、最有优势的地方切入。”杨冬生如此解释比亚迪智能化的逻辑起点。

对于比亚迪这样体量的车企而言，它的智能化战略的根基，在于将电动平台与智能技术高度耦合。“智电融合”听上去确实像是一句口号，但实际上它的确能概括比亚迪当前智能化布局的逻辑。

举个例子，在易三方、易四方架构中，比亚迪首次在底盘域中嵌入智能逻辑，将动力控制与感知决策打通，形成一套完整的“电子-执行器-数据链”闭环。例如，电机转向系统在自动泊车场景中的部署，大大缩短了泊车时间，背后就是智能底盘与智驾系统的融合成果。

“我们已经迈出了第一步，将电子化和智能化直接融合，并与系统打造一套学习架构，彻底打通电动化和智能化链条。”在杨冬生看来，比亚迪对底层平台的掌控力，是其智能化布局能够差异化展开的根本原因。

而在无人麋鹿测试、智能调头等高动态工况场景中，融合底盘控制带来的执行精准度，已成为智驾体验优劣的关键分水岭。可以说，比亚迪不仅是“在电动化之上加智能”，而是在构建一种原生智能底座。

除了底盘融合，比亚迪另一核心战略抓手是“全栈自研”，这也是目前大部分车企常常挂在嘴边的战略，但是各家的“全栈”到底怎么定义边界，其实里面还有不少门道。

对比亚迪而言，包括智驾芯片平台、自主算法、整车操作系统在内，比亚迪已建立起了横跨大部分关键技术节点的自主研发体系。这种路径虽然成本高、周期长，但却带来了两个关键优势：一是数据闭环可控，二是版本升级协同。

杨冬生强调：“我们有全栈自研的能力和底气，这样才能有主导权。”这一战略选择背后的思路很清晰——在智能化时代，谁掌握算法、数据、模型的更新节奏，谁就掌握了体验进化的主动权。

不过这并不意味着闭门造车。比如在部分非核心模块，或部分车型，比亚迪也会选择与华为、英伟达等合作，让外部创新与内部体系实现协同进化，边界拿捏的很精准。

目前比亚迪的智能化车型月销量已突破23万辆，成为国内智驾数据增长最快的品牌之一。凭借庞大的用户基盘和全域车型覆盖能力，比亚迪已经积累了很多真实场景数据。

归根结底，比亚迪的智能化战略不是推倒重来，而是用已有体系能力去撬动下一阶段竞争的杠杆。既要延续电动化时代的技术资产，也为智能化构筑更深的护城河。

从“敢用”到“常用”，比亚迪还差几步？

以智能化感知最明显的智能辅助驾驶为例，把它装进车里不难，难的是让用户放心地把命交出去。

比亚迪显然也知道这一点，所以才会在智能化普及这条路上，走得特别谨慎。一边在10万级车型上搭载高快领航、自动泊车，一边又贴心地送上兜底保障——万一智驾出点岔子，责任我来扛。

但这事没那么简单。智驾，说到底是技术问题和心理问题的双向奔赴。功能再多，用户不用，它就是面子工程；用户真用，但系统偶尔失误，那是社交网络上的事故热点。

“我们从安全的视角让用户习惯智驾的使用过程”，杨冬生在沟通会上说得坦诚。他没回避当下的问题，也没夸自己系统有多完美，而是一口气点出用户的忧虑：红绿灯不统一、电动摩托乱穿、鬼探头层出不穷……在这样的城市环境里搞NOA，说白了，比拼的是谁扛得住极限工况。

所以，比亚迪的打法是从好用场景破局。比如泊车——这种封闭小场景+重复高频次的组合，是用户智驾启蒙的最佳载体。杨冬生提到，“我们在泊车上已经实现了大规模量产应用，能减少50%到80%的时间。”确实，很多车主第一次用智驾，不是拿来飙高速、闯城区，而是先让它把车停好。

高快领航也是一个逻辑：路况稳定、规则明确、意外少。这类功能，比亚迪干脆直接铺到了大量车型上，甚至连秦PLUS这种10万级轿车都能体验到NOA的快乐，这就是所谓的“智驾平权”。

当然，这种智驾下沉的背后，是极高的工程压力。入门车型受限于成本，不可能搭一整套激光雷达和高算力芯片，想要让算法跑得动、识别准、反应快，必须得尽可能压榨传感器和控制器的效能。

但问题也随之而来。车主真会用这些功能吗？他们信任吗？

“目前高快领航的使用率峰值能达到90%以上”，杨冬生分享了一组数据，但仅限于适用场景。一旦进入城市复杂路况，接管率迅速上升——不是因为系统不行，而是用户不敢信。

因为在技术和算法之外，真正阻碍智能化普及的，还有用户心智与安全信任这一关。即使是智能辅助驾驶只发生一次事故，公众的恐慌和焦虑可能都会被极度放大，这意味着技术系统不仅要追求功能完备，更要以近乎“零容错”的标准运行。

比亚迪也因此启动“兜底保障”机制，某种意义上就是在修这座桥。给用户敢用的勇气，也给系统争取一点成长空间。技术永远要对得起兜底，不能拿免责当护身符。

坦白说，比亚迪在普及智能辅助驾驶这件事上，已经比大多数品牌更“主动揽活”，它首先想做的是试图把“信任感”建起来。但这件事没有捷径，也没有剧本。对比亚迪来说，真正的考验不是做不做，而是能不能在功能下沉与体验完整之间，不断平衡、不犯错。

未来十年里，“智驾用不用”将变成“智驾靠不靠谱”的问题。而“靠不靠谱”，最终不是靠几句口号赢得的，而是一次次无惊无险的出行体验，一次次OTA后的功能进化，从这个角度看，比亚迪已经迈出了关键一步，接下来就是继续磨技术、拼耐心。

组织敢拆敢合，智能化才有真指望？

搞智能化，光技术先进还不够，组织跟不上也白搭。比亚迪显然也明白这个道理，所以它在研发体系上也有调整：原本分别管理的智能座舱与智能驾驶部门，被合体成一个统一架构——舱驾融合正式启动。

外行可能会觉得这是流程优化、汇报线理顺，没啥大不了，但对一个体量庞大、内部条线极复杂的巨型车企来说，这其实是一次方向明确、代价不小的组织体系的“手术”。据杨冬生透露，目前比亚迪新技术院有近16000位研发人员，其中座舱4000人，智驾5000人，电动化8000人。而整合的目的只有一个：让AI和算法这股新风，不再在孤岛里自转，而是真正进入整车产品周期，跑出闭环。

杨冬生还举例说：“我们在芯片之间也有协同，融合能更好地加强两个团队的学习。”一句话点明问题本质：智驾和座舱过去像是邻居，现在要变一家人。毕竟智能体验的感知决策靠智驾，交互体验靠座舱，一旦两个系统各自为政，不仅OTA节奏对不上，连体验也无法保障。

所以，比亚迪现在玩的是大工程协同。这需要的不只是架构重组，更要文化打通、数据共享、技术节奏对拍。这事不好干，但不得不干，因为舱驾融合的前提就是，内部体系先得一体才行。

更关键的是，这种组织调整并非孤例。从2024年底开始，比亚迪新技术研究院还对动力、底盘、感知算法团队做了多轮优化，目标很明确：把懂电的、懂车的、懂AI的”关在同一间会议室里，不让他们各说各话，而要一起定义接下来的技术和产品规划。

这听起来像工程师理想国，但现实可能并没那么浪漫。组织融合的挑战常常不在技术，而在观念——一个搞底盘响应的，讲的是稳定与物理极限；一个写算法模型的，追求的是效率与决策机制。在同一个功能测试里，两边的诉求优先级会导致很难达成共识。

杨冬生也提到：“我们的竞赛机制就是追赶学习，要争取谁能做出好产品。”内部的竞赛机制、轮岗机制、跨部门交叉评估，这些管理方式在智能化这种高难度、高协同的任务上，反而可能更有用。

当然，这一切也意味着：比亚迪未来的智能化，不只是“有没有功能”，而是“组织是不是够灵活”、“系统是不是能闭环”。这些，才是真正决定成败的非显性指标。

坦白地说，像比亚迪这种巨人型选手，在组织能力上容易陷入惯性，一旦“前台智能、后台割裂”，再好的芯片和算法也可能沦为体验孤岛。而这正是比亚迪试图提前规避的隐患。

比亚迪押注智能化，是底气，更是赌注

2025年的比亚迪，正处在一个微妙又关键的十字路口。

一边是电动化阶段的红利尚未彻底退潮：插混路线愈发主流，刀片电池继续拓展外供，百万级仰望展现技术肌肉，出海势头一路高歌。另一边，是智能化时代的浪潮汹涌袭来：不再只看电池续航和电驱参数，而要比算法深度、数据广度、AI速度，乃至用户信任度。

比亚迪显然已经意识到传统优势正在边际递减，于是果断在智能化赛道上押注。它选择的不是某一个技术点、某一个软件功能，而是一整套从底盘融合、全栈自研、组织重塑，到信任机制构建的系统性打法。它在押一件事：智能化时代，也能像电动化时代一样，靠体系力赢下半场。

阶段性来看，比亚迪已经完成了几步漂亮落子：平台级技术如“易三方”、“易四方”实现量产，智能底盘不再是PPT；城市NOA、高快领航、自动泊车逐步下放，智驾普及从高端走向入门；智能座舱与智驾团队合并，研发体系向“智能整车”转向。

但拉远一点看，挑战同样清晰可见。

一是用户心智与技术落地之间依然存在不小鸿沟。智能驾驶不是越贵越好，而是越稳越用得住。比亚迪虽然销量大、数据多，但体验稳定性还需更多实战反馈来佐证。如果用户在关键场景依旧频繁接管，那再多的数据也训练不出体验闭环。

二是国际市场的智能化布局仍需时间与策略磨合。智能化落地，除了产品问题，还有法规、文化、隐私数据的多维适配。比亚迪出海路线跑得快，但智能化能力想要在海外成熟市场落地，显然不能一套系统打天下，如何本地化、高端化，是一道尚未解完的题。

三是体系驱动的背后，也有可能陷入“自我闭环”的风险。比亚迪强在全栈自研、自产自控，但在智能时代，开源生态、跨界协作同样重要。能不能避免“封闭系统里的最优解”，是它需要持续警惕的战略盲点。

从智驾辅助方面的行业横向比较来看，特斯拉的算法进化依旧领先行业，理想已经从端到端+VLM进化到VLA，华为ADS 4也正在加速落地，比亚迪在这当中显得并不激进，接下来如果想要取得优势，只能快速去延伸体系能力。

所以，比亚迪正在打一场必须要赢的仗，但这场仗不是100米冲刺，而是马拉松。跑在前面容易，跑完全程难；技术领先一时容易，把体验和信任做成用户习惯，才是真的长期壁垒。

站在今天这个时间节点，比亚迪用一种极其工程化的方式，打开了通往智能化的另一条路径。它不靠炫技式突破，而是体系型演进。

这条路走得慢，但可能更稳。但稳，不代表就能稳赢。

智能化下半场，既是智力的较量，也是组织的博弈，更是用户心理的长期建设工程。比亚迪押下的，除了技术牌之外，更是一场“造车哲学”与“用户信任机制”之间的深度赌博。

赌赢了，它将再一次重新定义行业底线；赌输了，曾经的体系优势也可能在新逻辑下变成“前时代的包袱”。

这场赌局，刚刚开始。